切走车企利润的，不是电池就是智驾？

当前，汽车行业正站在价值链重构的关键节点。

赛力斯独立运营仅半个月后，便重新加入鸿蒙智行体系，并签署了新的五年合作协议；对于宁德时代，各大车企的态度显得若即若离，纷纷布局备选方案……

与此同时，“去XX化”“利润都被XX拿走了”等话题持续升温。

核心问题是，电池和智能驾驶成为车企的成本负担并非新鲜事，为何近期情绪突然被放大？目前单车利润超过5000元的车企仅剩三家，为何越努力越难以盈利？从零和博弈转向合作共赢，是否是行业的最终出路？

行业分化，部分企业受益而其他难获红利

目前，车企处境艰难。

据中国乘联分会数据，国内汽车月度零售量已连续12个月同比下降，9月降幅进一步扩大至约28%，创下2026年以来最大同比跌幅。

除销售端承压外，成本端同样面临压力。

2026年以来，锂、铜、铝、橡胶、塑料、芯片等造车所需的上游原材料价格持续上涨，呈现出全面上涨态势，但终端市场竞争加剧，无法有效传导涨价压力，甚至新能源汽车的平均售价出现下滑。

蔚来创始人李斌指出：“价格战难以奏效，参数也失去吸引力，如今汽车行业已进入马拉松的中后段、决赛最残酷的阶段，整个行业利润持续承压，销售利润率和制造利润率均处于低位。”

因此，与往年相比，车企对成本更加敏感。

作为成本的主要组成部分，动力电池自然成为焦点：公开数据显示，2026年上半年，8家上市动力电池企业合计净利润约为508亿元，而23家主流上市车企合计净利润约为251亿元。

这意味着，车企辛苦运营，利润仅为电池企业的一半。

其中，宁德时代2026年上半年营业收入达2769.17亿元，同比增长54.80%；净利润为432.84亿元，同比增长41.98%，其一家独大的态势显而易见，自然成为众矢之的。

图源：同花顺

除动力电池外，智能驾驶是另一个成本中心。

例如，赛力斯的刚性支出约占车价的10%，用于获取包括智驾、品牌授权在内的服务，这拖累了其业绩，2026年上半年由盈转亏。

再如，小鹏2026年上半年服务及其他业务收入同比增长67.10%，主要原因是向大众提供了智驾相关服务，而大众同期净利润同比下降35.73%。

不难看出，这些争议的背后并非嫌弃XX电池或XX智驾质量不佳，而是对利润增长放缓的焦虑，尤其在销量目标普遍未达预期的背景下，亟需找到突破口。

回顾来看，2026年前三季度，主流车企的年度目标完成率在28%至96%之间，其中大多数处于50%至70%区间，要完成年度目标并不容易。

按此节奏推算，极氪完成KPI相对轻松。

极氪的年度目标为30万台，2026年前三季度销量合计为28.84万辆，第四季度只需月均销售超过4000辆即可达标，几乎已无悬念。

图源：芝能汽车

极氪之外，零跑也颇有希望。

零跑的年度目标为100万辆，2026年前三季度销量合计为66.65万辆，第四季度只需月均销售超过11.12万辆即可踩线过关。

“帮宁工作室”指出：“目标有时并非用来实现，而是用于对内施压和对外讲故事，但如果实际完成率过低，虚高的年度目标反而会损害品牌信心。进入决战的第四季度，各车企的销售压力明显升温。”

与其零和博弈，不如携手共赢

尽管如此，车企短期内可能仍难以掌握价值链的主导权，背后有两个原因。

一方面，消费者心智难以改变。

《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，在购车决策中，电池与智驾的权重分别为13.8%和8.7%，位列第一和第二。

这表明，消费者心智已被成功占据。

以宁德时代为例，37.1%的中国消费者明确表示，如果意向车型未搭载宁德时代电池，将放弃购买该车型。

显然，部分消费者只认宁德时代。

事实上，行业此前为迎合消费者，采取中高配车型使用宁德时代产品、中低配车型使用非宁德时代产品的策略，进一步固化了消费认知。

乾崑智驾也是如此。

《2026 P3中国智能驾驶测评报告》显示，乾崑智驾凭借2024年的ADS 2.0、2025年的ADS 4.0、2026年的ADS V4，连续三年夺得第一。

一位市场人士向锌刻度表示：“对车企而言，选择宁德时代动力电池或乾崑智驾，省去了解释成本，走了一条高端化的认知捷径。”

另一方面，技术壁垒较高。

众所周知，汽车行业的利润自然流向技术壁垒高的环节，在燃油车时代，这一环节是“发动机+变速箱”。

《2025年中国汽车成本分析报告》显示，10万元级燃油车的平均制造成本约为6.3万元，占零售价的63%；其中，“发动机+变速箱”的成本占整车成本的比例为28%至32%，约为1.8万元至2万元。

而掌握“发动机+变速箱”的企业，长期占据产业利润的高地。

从这个角度看，新能源汽车的“电池+智驾”类似于燃油车的“发动机+变速箱”，其躺赢似乎也在情理之中。

正因为如此，车企才产生了小心思。

《21世纪经济报道》指出：“中国新能源汽车下一阶段的竞争，不是谁把谁拉下来，而是安全、质量、技术、品牌和全球信任。只有回归专业化分工、技术竞争和质量底线，才能让领先者更强、更多企业成长，产业生态才更健康。”

具体来看，要打破电池企业与智驾企业的先发优势并非易事，首要障碍是专利墙。

2016年10月至2026年9月，在全球电池企业专利总量排行中，宁德时代以26574件简单同族专利位居首位，力压日韩企业。

图源：智慧芽全球专利数据库

所谓简单同族专利，是指同一项核心发明在不同国家或地区提交的相同申请合并计为一件，是衡量企业技术创新的关键指标。

需要注意的是，车企青睐的欣旺达、国科高轩等电池企业，在专利数量上与宁德时代仍相差甚远。

除了专利墙，成本效益是另一个值得权衡的问题。

当前，新能源汽车赛道内卷加剧，为获得成本优势，车企纷纷通过自研策略尝试建立可控的供应链体系，但随之而来的是重复建设。

引望公司CEO靳玉志表示：“面对激烈竞争，车企首先想到降本，自研成为优先选项。但车企如果要投入几十亿甚至上百亿资金自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。这套系统还需持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入，车企自研的模式并不划算。”

图源：红星资本局

换句话说，车企与供应商之间并非零和博弈。

对车企而言，无需所有技术都自研，而是可以通过联合研发、深度定制的方式，与供应商共同优化成本，同时打造差异化的产品体验；对供应商而言，也需要走向开放生态，与车企深度绑定，才能持续扩大规模、迭代技术。

理想汽车创始人李想表示：“苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大多是厂商自研加台积电代工；特斯拉的自研电池，同时与宁德时代、LG和欣旺达合作生产。这种模式不仅没有让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。”

那么，当新能源汽车产业链从各自为战走向协同共生，才能真正跳出价格战的内卷。

本文来自微信公众号“锌刻度”（ID：znkedu），作者：陈邓新，编辑：黎文婕，36氪经授权发布。