5000辆越南VinFast电动车装船发欧洲与东南亚：中国车企不该轻视这个对手了

根据TechNode Global报道，越南工贸部下属工业局于9月12日发布消息，7月底两艘国际专用运输船停靠海防港，将超过5000辆VinFast电动车运送至欧洲和东南亚。

其中，一艘船装载约1500辆VF6驶往欧洲，另一艘船装载3500多辆前往菲律宾和印度尼西亚，总计超过5000辆。

这是VinFast在不到四年内的第37和第38批出口，其首批999辆出口直到2022年底才完成。如今，该公司已进入美国、加拿大、欧洲、印度、印度尼西亚、菲律宾、中东等十多个市场。在越南本土，8月份又交付了20,161辆，连续24个月保持市场第一。

中国车企在海外市场眼中只有特斯拉作为竞争对手，而对越南的VinFast从未给予足够重视。

VinFast于2023年在美国纳斯达克上市，当时市值突破千亿美元，但目前其市值已跌至75亿美元，仅为当年峰值的一小部分。

造成这种情况的原因是，VinFast既缺乏自主核心技术，产品力也无法与中国车企相比。去年，美国媒体在收到首批车辆后，测试后给出了评价：“这不是一辆车，这是一个半成品”。美国专业车评人和汽车媒体评测直接将其评为“质量最差车”。

然而，尽管越南电动车质量不佳，与中国电动车相比不在同一水平，但无论是美国还是欧洲，都对越南电动车提供了便利条件。

目前，以VinFast为代表的电动汽车开始成规模、成批次地进入中国车企最看重的两个海外市场——东南亚和欧洲。中国车企是时候正视这个竞争对手了。

“越南制造”这四个字，实际上大部分源自中国供应链。

越南经常强调本土化率，声称VinFast已达到约60%，河静电池厂量产后可提升至80%。但需要注意的是，在越南经营了几十年的传统燃油车外企，本土化率也仅为10%到15%。

越南所说的本土化率并不等同于自主率。

一辆电动车最核心的部分是三电系统。VinFast的电池，中高端车型（VF8、VF9）使用宁德时代产品，入门车型和电摩则使用国轩高科，国轩高科甚至与VinFast合资在河静建立了电池厂。

驱动电机的生产线由中国大连豪森提供——小鹏和沃尔沃的电机生产线也出自同一家公司；电控、智能座舱、关键材料和生产设备，大部分要从中国进口。

VinFast约70%的零部件采购来自中国。

简而言之，这是一辆依赖中国供应链组装的“拼凑车”。本土化率统计的是“在越南境内完成了多少工序”，而非“越南掌握了多少核心技术”。

越南车的质量口碑不佳，为何能顺利销往欧洲和美国？

这不得不提VinFast在美国市场的经历。2023年3月首批VF8交付后，5月就因抬头显示突然黑屏被召回，美国国家公路交通安全管理局的召回理由明确写道：可能“增加碰撞风险”；后来，又因安全气囊型号装错，召回了2000多辆。

主流汽车媒体几乎一致批评其做工、软件和操控，销量惨淡，销售模式从直营转向经销商，北卡罗来纳州的工厂也一再推迟。

按照正常商业逻辑，这样一款产品在成熟市场很难翻身。但现实是，它仍大举进入欧洲，并在德国、法国、荷兰等地签约经销商。

为什么？因为它销售的从来不是性价比，而是“政治正确的产地”。

欧美近年来致力于推行“中国+1”策略，急需一个非中国的新能源选项来证明供应链能够多元化。

这个选项即使更贵、做工更差、拆开后零件仍来自中国，也必须被扶持。因此，VinFast享受了一整套地缘通道红利：更友好的关税、更宽松的准入、更客气的舆论。它是西方供应链叙事中那个不可或缺的“+1”。

理解这一点后，就会明白：当中国整车在欧洲面临反补贴税和“欧洲优先”采购法的围堵时，一辆口碑不佳的越南车却能畅通无阻——被堵的不是车，而是产地。

我们供应的零件，正被组装成争夺我们订单的车辆。

于是，我们看到VinFast使用中国的电池、电机和电控，在越南组装成整车，贴上越南标签，绕过中国整车面临的层层壁垒，销往欧洲和东南亚，与中国车企竞争同一市场。

这有利有弊。好处是，中国供应链占有了VinFast的大部分利润。

2025年，VinFast的毛利率为-56.2%，与部分中国车企一样，也在亏损销售车辆。

而中国提供的电池、电机和电控，毛利率通常在30%至40%之间。VinFast约70%的物料采购来自中国供应链，对应约2.1万美元/车的采购额，留给越南车企的只有微薄的整车利润。

但坏处是，当前车企出海乃至供应链出海竞争激烈，大量二三线零部件供应商在海外相互压价，将优质产品低价供应，变相为VinFast这样的对手降低了成本，提升了其“性价比”。

这相当于我们既充当了供应商，又被自己供应的产品反噬。

我们不应轻视越南电动车这个对手。

综上所述，我们不能低估越南电动车这个竞争对手。

从数据来看，VinFast在2026年第二季度全球交付了7万辆，同比接近翻倍；仅上半年在越南本土就销售了11.6万辆，增长72%。

这一增速在全球电动车行业中处于第一梯队。它已连续24个月稳居越南市场第一，在菲律宾是纯电品牌第一、印度第四、印度尼西亚第八。

如今的VinFast已不再是只会生产那款被美国媒体批评的VF8。一款名为VF3的微型纯电动车，在第二季度售出超过1.5万辆，8月份单月销量超过6000辆，直接成为本土最畅销车型。

通过最便宜的小车来打开销量和渗透率——这是五菱宏光MINI和比亚迪海鸥曾走过的道路，VinFast学得有模有样。

VinFast手中的牌也不容小觑：越南举国体制和Vingroup不计成本的支持，使其能够承受亏损。

西方“中国+1”策略主动提供的关税和准入门票，让VinFast享受了中国车企没有的待遇；同时，它站在中国供应链的肩膀上，电池和电机直接采购最成熟的产品，绕过了中国车企十年来的试错过程，增长曲线更陡峭、更快速。

电动汽车核心零部件是中国独有的稀缺资源，既然掌握在中国手中，就应拥有相应的定价权。最怕的是我们自己人先打价格战，将高地卖成白菜价。

更重要的是，我们或许应该学会“阶梯式”供应链出海。最顶尖的三电系统、最高能量密度的电池、最成熟的智能驾驶整体方案，应优先保障中国自己的整车厂，拉开代差。

对外可以供货，但要分代差、分层、留一手，不能把最锋利的武器也卖给潜在对手。

VinFast卖一辆亏一辆，却仍能全球发货，依赖的是两样东西：西方提供的产地门票，以及中国供应链递来的工具。

当年合资品牌也曾看着比亚迪亏损、山寨、不入流，一路嘲笑，但笑着笑着就笑不出来了。中国车企不要让这声笑，留给十年后的自己。

供应链掌握定价权是底气，但在终端市场，趁着VinFast三电系统尚未自主、口碑尚未建立，利用产品、品牌和渠道尤其是供应链优势彻底拉开差距，才是关键。

本文来自微信公众号“热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。